我先问你一个问题，请你开个脑洞。假设在三百年前，你要把大米从杭州运到北京，你会怎么走？有人说，当然是走水路，走京杭大运河或者海路，因为便宜。
好。我再问你：如果要把丝绸和茶叶从杭州运到伦敦，你又会怎么走？有人说，还是走水路啊，这不是一个道理么。
我告诉你，前一个答案确实是水路。但是后一个，还真不一定。虽然那个时候已经有了可以全球航行的船只，但是走路上丝绸之路，其实更便宜。
交通运输对贸易的影响，实际上比我们想象得要复杂。比如说，拥有深水良港的城市，像上海、香港、青岛、纽约、鹿特丹和新加坡，它们并不是一开始就在全球贸易中占据优势；再比如说，一些现在看起来有点掉队的内陆城市，像兰州、包头和西安，它们可曾经是发达的贸易中心。
这些变化背后有一个不可忽略的事实：交通运输条件深刻影响着全球贸易格局，也决定着不同区域的全球贸易地位。结合《贸易打造的世界》这本书，我先带你关注几个事实，看看与贸易有关的交通革命，如何造成了全球贸易的不平等。
水路运输系统会影响城市的贸易地位吗？
很多人都知道，在17世纪蒸汽机发明并用于轮船之前，甚至19世纪铁路被发明之前，水路运输是全球贸易最重要的交通手段。看起来，这似乎比陆路运输更省力，虽然其速度可能更慢。
那水路和陆路运输，究竟有多大的成本差异呢？
在《贸易打造的世界》这本书里，作者列举了几组数据。比如在中国晚清时期，运送大米如果走陆路，每走1.6公里，也就是大约1英里，每袋米的价格大约要增加3%；按此计算，从杭州运米到北京的陆路大约1300公里，每袋米的价格就要涨24倍！
如果走陆路运煤就更贵，每走1.6公里，价格大约增加4%。走陆路把煤从北京运到杭州，价格大约要增加32倍！所以早在南北朝和隋唐时代，王朝统治者就不惜耗费巨大的人财物，挖通了京杭大运河。
在铁路发明之前，水路运输有着天然成本优势。这也很好地解释了从14世纪至今，全球大部分贸易中心都靠近优良的港口。特别是大宗商品的跨境运输，走水路的运输成本无疑是最低的。
为什么陆路运输比水路运输多？
那么，陆路运输是不是就毫无可取之处呢？当然不是。
书中提到了一个事实：在过去几百年里，全球贸易走陆路运输的货物，如果按货物运输的重量和距离综合来测算，远比走水路运输的货物要多得多。这是为什么？
因为上面那个算法其实有两个漏洞，你发现了吗？第一个漏洞，它默认运输中心和生产消费中心是重叠的；第二个漏洞，它没计算时间。
先看第一个，人类大部分生产和消费并不靠近水道。以中国为例，历史上那些消费能力很强的王朝首都，比如西安和北京，都不靠近主要河道或海港，大量商品只能靠陆路运输。
再看第二个，货物走水路虽然省力，但并不省时间，因此也不完全省成本。船上一切开支用度，细算下来也不是小数字。
书中举例说，印度莫卧儿王朝的首都并不靠河或靠海，但一个名为班贾拉的阶级，通过饲养大约900万头力大无比的阉牛，每头牛能拉约120公斤的货物，从而保证了首都的各种物资供应和贸易运输。
为什么这些班贾拉人能做到？因为运送货物的沿途区域，大多是半干旱的平原，有许多未开垦，无人的茅草地。这恰好就成了牲畜沿路觅食的绝佳场所，于是最终的贸易运输成本可控。
但有一些国家的首都，同样也处于陆路相对发达，但水路并不发达的地区，比如法国巴黎。由于附近农民消耗掉八成左右的自种农作物，剩下的才拿去卖。于是在农业生产出现歉收的年份，巴黎附近的农民自顾不暇，可以卖的余粮几乎绝迹。
于是，粮食贸易商不得不深入更远的内陆地区采集粮食，主要靠陆路运输。结果造成首都巴黎的粮价上涨，民众情绪不稳，几乎酿成大祸。
水路系统发达一定会造就贸易繁荣吗？
发达的水路系统和航运技术，就一定会造就贸易的繁荣吗？
书中举了明朝中国的例子。明朝拥有良好的水路运输条件，为什么不能获得贸易优势？
一般认为，这是皇帝的意志使然。但是两位作者在书中把明朝中国和其他欧洲、亚洲国家做了一个对比，就发现了更重要的原因：谁控制着本国的木材市场？
原来，无论明朝中国还是15世纪的欧洲，建造大型远洋航船最重要的是某些特殊而昂贵的木材。但当时全世界煤炭使用还很不普遍，木柴是人类最常用的煮饭和取暖燃料。所以不论是中国还是欧洲，大家都一度为木材短缺而苦恼。
但是很快，英国人就开始明确保护境内的木材，甚至立法规定，在北美东部新英格兰殖民地森林里发现的某些特定高度和强度的树，只能属于英国皇家海军，其他人不得砍伐。
再看禁海之后的明朝，政府不干预木材市场，也不关心木材价格；清朝入主中原后，仅在建造皇宫时试图稳定木材价格，但后来又放弃了干预，任由市场决定木材价格。
结果就是，凡是靠近水路附近的木材被大量砍伐，用于换取其他地区出产的布和铁。沿海沿江地区的森林很快被砍光，再要寻找可以造船的优质木材，就需要去四川、云南等偏远地区的深山老林。造船成本大幅上升，直到造不起船。
所以，运输手段并不能决定贸易优劣。政府的政策选择和制度安排，可以把拥有不同技术水平的潜在竞争者进行优势和劣势互换。
水路运输为什么会成为主要运输方式？
那么，水路运输是在什么样的情况下成为主要运输方式的呢？这和100多年前的港口效率有关。
17、18世纪是贸易全球化日益发展的时代，北美殖民地还比较分散，一些日用品要么从欧洲进口，要么在各殖民地之间运送，运输效率问题就变得日益紧迫。在这其中，清肃海盗可以提高效率，但更重要的是减少船只的滞港时间，也就是加快货物的装卸。
此时一个看起来不起眼的贸易模式创新，码头仓库的创设，就成了决定性的力量。它可以在船只到港前，就把需要运送的货物集中起来，以便迅速装船；同时还可以把到港货物快速卸下，以节省时间。
这又造就了在港口码头施行的贸易代理商制度。当你要进口某种货物时，只需要在当地找好代理商。他们会事先买好你需要的货物，船一到港立即装卸。谁装卸速度快，谁的船就可以更快地重新启航。
比如到1770年前后，北美地区有仓库的港口码头，船只滞留港口装卸货物和修补时间，从上百天缩短至50天，真正装卸货只需要几天。
所以两位作者在书中表示：17、18世纪北美地区码头和沿海的仓库，是导致水路运输主导全球贸易的关键事实。
基于这些事实，那么我们回过头来看，关于谁在控制贸易运输这个问题，是不是也能产生一些共识？各地在水路和陆路交通方式上的优劣势，并不能直接决定贸易地位，更重要的是政府如何在其中灵活转换。
总结
好，今天的内容讲完了。我总结一下这一讲涉及的内容：
在铁路被发明之前，水路运输确实是最省钱的交通手段。但很多城市并没有水路运输条件，因此仅仅在100多年前，海运还不是贸易运输的主力，绝大部分货物仍然通过陆路送达全球。
一个国家拥有发达的水路系统和航运技术，并不必然占据贸易优势，政策选择和制度安排，完全可以把竞争优势变成劣势。
码头仓库革命缩短了船只滞港时间，大幅降低了航运成本，加上轮船动力革命，水路最终成为全球贸易的主力运输方式，造成影响至今的不同地区在贸易运输条件上的不平等。